Fragen und Antworten zur Elektromobilität

Wie umweltfreundlich Verkehrsmittel sind, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab: Treibhausgase, Luftschadstoffe und der Energieaufwand für Produktion, Nutzung und Recycling eines Fahrzeuges fließen mit ein. Generell gilt: Je kleiner das Auto und je sauberer der Strom, umso besser die Umweltbilanz. E-Autos schneiden jedoch deutlich besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Das lässt sich mit einem Vergleichsrechner leicht nachvollziehen. Elektrofahrzeuge sind durchweg umweltfreundlicher als vergleichbare Verbrenner-Fahrzeuge, verursachen keine gesundheitsschädlichen Stickoxide und keinen Lärm. 

Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) macht deutlich, dass E-Autos immer besser für das Klima sind – sogar unter der Annahme, dass der genutzte Strom rein fossil erzeugt wird. Dabei entwickelt sich der Markt für erneuerbare Energien rasant, so die Studie: Es sei völlig klar, dass fossile Brennstoffe ein Auslaufmodell sind. Die aus erneuerbaren Energien erzeugte und eingespeiste Strommenge stieg in Deutschland im ersten Halbjahr 2024 bereits auf über 60 Prozent. Ein weiteres Ergebnis der UBA-Studie: E-Fahrzeuge sind bereits heute nicht nur am wenigsten klimaschädlich, sie schneiden langfristig auch in anderen Umweltkategorien wie Feinstaubbelastung, Versauerung des Regens oder Ozonschädlichkeit besser ab als Verbrenner.

Während seiner Lebenszeit verbrennt ein konventionelles Auto durchschnittlich rund 17.000 Liter Benzin oder 13.500 Liter Diesel. Reiht man diese Ölfässer aneinander, würden sie einen 70 bis 90 Meter hohen Turm ergeben. Metalle, die in Batteriezellen für E-Fahrzeuge verwendet werden, wiegen hingegen etwa 160 Kilogramm. Berücksichtigt man das Recycling der benutzten Materialien, gehen für eine durchschnittliche Batterie etwa 30 Kilogramm Metalle verloren, was der Größe eines Fußballs entspricht.

Das stärkste Argument gegen den Kauf eines Elektroautos ist bislang wohl der Preis. Die derzeit noch hohen Anschaffungskosten für E-Autos sind ein wesentlicher Bremsklotz für die klimafreundliche und sozial gerechte Verkehrswende. Einer GfK-Umfrage im Auftrag der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) zufolge entscheiden sich 43 Prozent der Käufer:innen von Verbrennern aus diesem Grund gegen einen E-Auto-Kauf. Nach Angaben des Instituts Center Automotive Research (CAR) sind E-Autos mit einem Durchschnittspreis von 39.800 Euro im Schnitt immer noch knapp 6.600 Euro teurer als vergleichbare Verbrenner. Dabei sind die Unterhaltskosten für ein zweckmäßiges, kleines Elektroauto (Strom, Steuern, Reparaturen) viel niedriger als für einen Verbrenner.  

In Deutschland warten viele Menschen, die auf ein E-Auto umsteigen wollen, auf erschwingliche Angebote. Derzeit gibt es nur wenige Modelle im unteren Preissegment, mit dem kleinen ID 2 von Volkswagen, einem Stromer unter 30.000 Euro, wird 2027 gerechnet. Der Gebrauchtwagenmarkt ist noch überschaubar und auf günstige chinesische E-Auto-Importe hat die EU wegen “unfairer Subventionen” im Oktober 2023 Extrazölle eingeführt. 

Von Januar bis September 2024 wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts lediglich 276.390 batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge (BEV) neu zugelassen. 2023 waren es in diesem Zeitraum noch mehr als 387.000. Damit beträgt das Minus satte 28,6 Prozent. Allein im August 2024 waren die Elektroauto-Neuzulassungen hierzulande um fast 70 Prozent abgestürzt. Als Gründe gelten die Streichungen der Bundesregierung im Jahr 2023  zunächst für die Kaufprämie für gewerbliche Elektroautos und dann auch für die Förderung für privat Kaufende. Nun gibt es Pläne, erneut eine staatliche Unterstützung einzuführen – durch steuerliche Anreize, neue Boni oder eine Abwrackprämie für alte Verbrenner.

Das Einsparpotenzial ist beim E-Auto auf lange Sicht sehr groß, weil die fossilen Energieträger Benzin und Diesel mit besonders schlechten Wirkungsgraden eingesetzt werden: Weniger als ein Drittel des im Treibstoff enthaltenen Brennwerts kommt als Antriebs-Energie an den Rädern an. Rein elektrische Antriebe mit Akku als Speicher schaffen dagegen Wirkungsgrade von über 70 Prozent. Zudem werden die Benzinpreise ab 2027 durch das EU-ETS II (Emissions Trading System II) deutlich steigen.

Für die meisten Fahrten: ja. In Deutschland zugelassene Pkw legen im Schnitt weniger als 40 Kilometer pro Tag zurück. Viele dieser Autos kämen als Elektromodell mit einer Batterieladung pro Woche aus. Mittlerweile bieten viele Hersteller aber auch reichweitenstarke Modelle an, die mehr als 400 Kilometer schaffen

Die Ladezeit hängt von der genutzten Ladesäule, der Ladetechnik, und der Batteriekapazität des Autos ab. Eine gewöhnliche Haushaltssteckdose erlaubt eine Ladeleistung von 2,3 Kilowatt. Wenn es zuhause schnell gehen soll, lohnt der Einbau einer Wallbox (meist 11 Kilowatt, ab 500 Euro). Dadurch lassen sich die Ladezeiten deutlich verkürzen. 

Die Zahl der öffentlichen Lademöglichkeiten für E-Autos in Deutschland wächst zügig: Inzwischen zählt die Bundesnetzagentur deutlich mehr als 140.000 Ladepunkte. 31.063 davon sind Schnellladepunkte mit einer Leistung von mindestens 22 Kilowatt. Allerdings gibt es große regionale Unterschiede und Lücken: In Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Thüringen und Sachsen-Anhalt gibt es die meisten Ladepunkte pro E-Auto, in Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland herrscht hingegen das dichteste Gedränge. Allerdings werden in den östlichen Bundesländern auch die wenigsten Elektrofahrzeuge pro Einwohner zugelassen.  Die elektrische Ladeinfrastruktur hat viel Potential für neue Ideen und Innovationen: Im August 2024 wurde ein Energiesystem zum Schnellladen von E-Fahrzeugen mit dem Deutschen Umweltpreis ausgezeichnet.  

Auf rund 83 Millionen Menschen hierzulande kommen knapp 67 Millionen Autos – die Zahl der Pkw muss sinken. Denn das eigene Auto, egal wie es angetrieben wird, verbraucht zu viel Ressourcen. In der Stadt ist das vor allem wertvoller Platz. Schließlich stehen Autos im Schnitt pro Tag mehr als 23 Stunden rum. Werden sie dann zur Rushhour bewegt, selten mit mehr als einer Person, landen sie oft gleich wieder im Stau. Diese ineffiziente Art der Fortbewegung belegt enorme Park- und Straßenflächen. Die Elektrovariante verursacht zwar weniger Lärm und Abgase, ist aber immer noch eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer. Jeden Verbrenner durch ein E-Auto zu ersetzen, lindert weder den Verkehrskollaps, noch das Problem, dass auch bei der Herstellung von E-Autos Ressourcen verbraucht werden. Perspektivisch müssen sich die Anzahl der Autos halbieren und parallel die Alternativen ausgebaut werden. 

Damit Menschen insbesondere in Städten das Auto stehen lassen, müssen Radwege sicher und gut vernetzt sein mit anderen Mobilitätsangeboten wie Bus und Bahn. Dazu braucht es unter anderem bessere Stellplätze an den Haltestellen, Mitnahmemöglichkeiten in der S- und U-Bahn, eine Verzahnung mit Stationen für Leihräder und andere Mobilitätsangebote. Apps können verschiedene Verkehrsträger intelligent verknüpfen – um schnell und bequem ans Ziel zu kommen. E-Bikes oder Pedelecs sind eine Alternative für alle, deren Arbeitswege weiter sind. Vielerorts ist das noch eine Vision. Dennoch steigen Menschen zunehmend aufs Rad – nicht nur, um den Stau zu meiden, sondern weil es fit hält, Spaß macht und den Verkehr entlastet. 

Auch die Stadtplanung muss umdenken: Durchmischte Viertel, in denen Wohnen, Gewerbe, Gastronomie, Einkaufs- und Freizeitangebote zusammenrücken, verkürzen Wege und steigern Aufenthalts- und Lebensqualität. 

Natürlich können Menschen in der Stadt viel leichter autofrei leben als auf dem Land. Das ist die Folge eines jahrzehntelangen Rückbaus weniger genutzter Bahnlinien und einer Verkehrsplanung, die einseitig auf das Auto setzt. Der Bundesverkehrswegeplan, so etwas wie ein Masterplan für die mehrjährige Verkehrsplanung des Bundes, sieht weitere tausende Kilometer zusätzlicher Autobahnen vor. Der einzige Weg, den wir wirklich dringend brauchen, ist der zu einer Verkehrsplanung, die nicht weiter auf Kosten von Natur und Klima geht. Deshalb muss die nächste Bundesregierung den Bundesverkehrswegeplan grundlegend überarbeiten und dabei den Ausbau der Bahn in den Mittelpunkt stellen. Natürlich wird auch eine besser ausgebaute Bahn nicht alle Wege auf dem Land abdecken. Das E-Auto wird also weiter eine Rolle spielen, vor allem als Zubringer zu Verkehrsknoten. Aber es muss nicht das eigene Auto sein. Autos lassen sich leicht teilen, Fahrgemeinschaften digital organisieren. Und auch auf dem Land verlieren längere Strecke (20 Kilometer, Wind von vorne) womöglich ihre Schrecken, wenn der Tritt in die Pedale durch einen E-Motor unterstützt wird. 

Wie die Verkehrswende in Deutschland funktionieren könnte, hat Greenpeace in einer Studie im Jahr 2017 vorgestellt.

Die Zukunft sollte elektrisch sein: Nicht nur Autos, sondern auch Busse, Bahnen und Schiffe sollten mit erneuerbarem Strom betrieben werden. Wie rückschrittlich fossile Brennstoffe sind, zeigt dieser Werbespot für ein Elektroauto. Das E-Auto ist nicht nur ein wichtiger Baustein für den Klimaschutz im Verkehr, der für Deutschland auf dem Kurs zur Klimaneutralität bis 2045 die größte Herausforderung ist. Es zahlt auch auf soziale Gerechtigkeit ein: Nicht nur der Umstieg auf Bus, Bahn und Fahrrad, als auch der Wechsel von Verbrenner auf Elektroautos macht Mobilität gerechter. 

Viele Menschen, die auf ein Auto angewiesen sind - auch solche, die derzeit mit Greenpeace für mehr Klimaschutz im Verkehr vor dem Bundesverfassungsgericht klagen - würden gerne auf Elektromobilität umsteigen, können sich derzeit aber keinen Stromer leisten. Diese Menschen geraten in die sogenannte “Verbrenner-Falle”, wenn ab 2027 die Kosten für fossile Treibstoffe deutlich teurer werden. Betroffen von Abgasen und Lärm der derzeit knapp 50 Millionen Pkw in Deutschland sind besonders Menschen mit wenig Einkommen, die sich oft nur Wohnungen an vielbefahrenen Straßen leisten können. 

Der Abbau von Rohstoffen für die Batterieherstellung wurde in den vergangenen Jahren zu Recht kritisch berichtet. Doch es gibt viele gute Nachrichten dazu: „Die Batterie-Herstellung ist in den letzten Jahren im Schnitt deutlich klimafreundlicher geworden, vor allem, weil die Energiedichte der Batterien steigt und die Zellfertigung umweltfreundlicher geworden ist“, sagt Kirsten Biemann, Studienleiterin einer der derzeit aufwendigsten Untersuchungen zum Thema E-Mobilität. Zudem gebe es ein großes Potenzial, die Ökobilanz der Batterien weiter zu verbessern, indem die Zellfertigung in Europa erfolgt und neuartige Zelltechnologien mit höheren Energiedichten zum Einsatz kommen. Damit werde die Batterieherstellung in Zukunft umweltfreundlicher, obwohl die Reichweite der Pkw und damit die Batteriegröße ansteigt. 

Auch aus China, dem größten Markt für Elektromobilität, gibt es gute Neuigkeiten: Hier sank der Anteil kobalthaltiger Batterien für Elektro- und Hybridfahrzeuge 2024 auf 31 Prozent. Das heißt, in China mit einem hohen Anteil an LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator) sind bereits 2/3 der produzierten E-Auto-Batterien kobaltfrei. Kobaltfreie Batterien gibt es also nicht nur, sie stellen zumindest in China bereits die deutliche Mehrheit der E-Auto-Batterien.

Sind die Akkus endgültig am Ende ihres Lebens angekommen, können sie recycelt werden. In Pilotanlagen ist es heute möglich, Metalle wie Kobalt und Mangan zu 100 Prozent aus den Akkus zurückzugewinnen, das Lithium immerhin zu 50 Prozent, eine Steigerung auf 70 bis 80 Prozent wird in Aussicht gestellt. Volkswagen baut in Salzgitter eine Anlage mit der Zielquote von 97 Prozent. Außerdem sollen Akkus nach ihrer Nutzung in E-Autos künftig weiterverwendet werden, etwa als stationäre Speicher in Gebäuden. Die Größe des E-Autos spielt ebenfalls eine Rolle in der Klimabilanz, kleinere Fahrzeuge sind weniger ressourcenintensiv in der Herstellung und brauchen auch im Betrieb weniger Strom.

Eine Technologie, die eingeführt wird, um die Umwelt zu entlasten (vom CO2), muss sich natürlich an den eigenen Auswirkungen auf die Umwelt messen lassen. Der Rohstoffgewinnung für die Produktion der Akkus und der Elektromotoren kommt hier große Bedeutung zu. Speziell Kobalt, bei der aktuellen Akkutechnik wichtig für die Elektroden, steht in dem Ruf, unter menschenunwürdigen Bedingungen zum Beispiel im Kongo abgebaut zu werden. Auch die Lithium-Produktion in Südamerika hat für die direkte Umgebung große Auswirkungen.

Das sind aber keine neuen Themen – Braunkohle-Tagebau, Ölsandförderung, Erdgasfracking zerstören ebenfalls die Umwelt in der direkten Umgebung. Während die geförderten fossilen Energieträger verbraucht werden und dann weg sind, sollen die Rohstoffe für die Akkus in einem Recycling-Kreislauf weiterverwendet werden, so wie wir das vom Stahl für Autos gewohnt sind. 

Die Herstellung von Batterien. ob nun für Laptops, Smartphones oder E-Autos, verbraucht eine Reihe an Rohstoffen: vor allem Aluminium, Kobalt, Nickel, Mangan, Kupfer, Lithium und Graphit. Deren Abbau hat weitreichende soziale und ökologische Konsequenzen. 

In Chile etwa erfolgt der Lithiumabbau unter hohem Wassereinsatz in ohnehin sehr trockenen Gebieten und das oft in Konflikt mit und zu Lasten der lokalen Bevölkerung. Fast die Hälfte der globalen Kobaltproduktion stammt aus der politisch instabilen Demokratischen Republik Kongo. Schlechte Arbeitsbedingungen, Kinderarbeit und saure Grubenwasser sind nur ein paar der dort auftretenden Probleme. Der Nickelabbau führt in Kanada und Russland zu saurem Regen und Biodiversitätsverlust. Der Granitabbau in China belastet mit Staubemissionen die Gesundheit der Bevölkerung und Gewässer. 

Eine Rohstoffproblematik bei Elektroautos ist also gegeben. Allerdings führt auch die Erdöl- und Platinförderung für Verbrenner zu massiven sozialen und ökologischen Problemen. Für die Ressourcengewinnung und die Produktion der Batterien müssen daher sehr hohe Umwelt- und Arbeitsstandards gelten. Dabei sind insbesondere der Gesetzgeber und die Automobilindustrie gefragt. Kombiniert mit einem guten Recyclingsystem lässt sich der ökologische Fußabdruck minimieren. Im Gegensatz zum Rohöl haben oben genannte Materialien den Vorteil, zu einem Großteil recycelbar zu sein. Irgendwann ist für den weltweiten Bedarf genug abgebaut. Und wie bei letztendlich allen Produkten gilt, nur das zu produzieren, was auch wirklich nötig ist. Also weniger Autos und die möglichst klein und leicht.

Durch die ständige Nutzung der Batterien sinkt – wie etwa beim Smartphone – langsam ihre Kapazität und somit die Reichweite der E-Autos. Die Akkus können ausgetauscht und beispielsweise als Zwischenspeicher für Erneuerbare Energie an anderer Stelle weiter genutzt werden. Wenn sie auch dort ausgedient haben, besteht die Möglichkeit, die Batterien zu recyceln.

Schon heute gibt es Verfahren mit denen sich über 90 Prozent einer Lithium-Ionen Batterie recyclen lassen, wodurch sich der Bedarf an Rohstoffen für die Batterieproduktion deutlich reduziert. Dass Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Akkus bisher nur selten großtechnisch eingesetzt werden, liegt an der relativ geringen Menge von Batterieschrott. Entsprechende Vorgaben seitens der Politik vorausgesetzt, wird es zu einer besseren Infrastruktur für das Recycling von gebrauchten Elektroauto-Batterien kommen, sobald Elektroautos einen höheren Marktanteil haben. Die Möglichkeiten des Batterierecyclings machen die Vorteile des E-Autos besonders deutlich. 

Synthetische Kraftstoffe, so man sie aus erneuerbarem Strom herstellt, können zwar klimaneutral sein, aber sie haben ein massives Effizienzproblem. Mit der gleichen Menge Strom fährt ein E-Auto mit Batterie mindestens fünfmal so weit wie ein Verbrenner mit strombasiertem Kraftstoff. Eine solche Verschwendung macht strombasierte Kraftstoffe dauerhaft viel zu teuer für den Betrieb von Autos. An der Tankstelle wird das kein Mensch bezahlen: Zudem brauchen wir synthetische Kraftstoffe für Verkehrsträger, wo es batterieelektrisch nicht geht wie Schiffe und Flugzeuge. Die Illusion von einer sauberen Zukunft des Verbrennungsmotors auf der Straße ist brandgefährlich – für den Klimaschutz und für die deutsche Autoindustrie, die damit weiter Zeit verlieren könnte beim Umstieg auf E-Antriebe und neue Geschäftsfelder.