Bahn statt Autobahn

Deutschland will sein ohnehin dichtes Autobahnnetze um viele tausend Kilometer verlängern. Greenpeace-Recherchen zeigen Geldverschwendung und Umweltschäden bei großen Bauprojekten auf. Nur wenige Konzerne profitieren stark von der falschen Infrastrukturplanung. 

Mit etwas politischem Gestaltungswillen könnte die Abhängigkeit vieler Menschen vom Auto sinken. Eine moderne und sozial gerechte Mobilitätspolitik, die konsequent auf die Bahn setzt, schont Natur, Klima und den Haushalt.

• Veraltete Verkehrsplanung
• Alternative Verkehrsprognose kommt mit deutlich weniger Verkehr aus
• Teure Pläne: Wie das Verkehrsministerium neue Autobahnen mit alten Daten plant
• Die Netzwerke der deutschen Straßenbaulobby
• Geschützte Moore und Wälder helfen dem Klima und sparen Kosten
• Hoffnungsschimmer bei der Bahn
• Europa-Vergleich: Deutsches Bahnnetz schrumpft am stärksten
• Drei verlorene Jahrzehnte für den Klimaschutz im Verkehr
• Mehr Straßen führen zu mehr Staus

Als die Autobahn Nummer 49 als Verbindung zwischen Kassel und Gießen geplant wurde, ließ sich Gerd Müller in Mexiko als WM-Torschützenkönig feiern und Willy Brandt regierte aus Bonn ein Land, das zu Mungo Jerrys “In The Summertime” tanzte. Bald darauf, 1972, veröffentlichte der Club of Rome ein Buch mit dem Titel “Die Grenzen des Wachstums”. Der Planet wird das “immer mehr” auf Dauer nicht ertragen, lässt sich der Inhalt zusammenfassen. Er ist auch 50 Jahre später noch nicht im Verkehrsministerium angekommen. 

Knapp 1000 Kilometer weitere Autobahnen will das Ministerium von Volker Wissing bis 2030 durchs Land walzen lassen, durch Wälder, Felder und über Moore. Dabei durchzieht das Land bereits heute eines der dichtesten Autobahnnetze Europas, mit gut 13.000 Kilometern ist es heute mehr als dreimal so lang wie noch 1960. Das deutsche Bahnnetz ist hingegen ein Sanierungsfall: Strecken und Bahnhöfe wurden geschlossen, Weichen zurückgebaut, nötige Sanierungen verschleppt. 

Alternative Verkehrsprognose kommt mit deutlich weniger Verkehr aus

Wie viele zusätzliche Straßen künftig benötigt werden, das wird derzeit überprüft. Im Verkehrsministerium fällt die Antwort deutlich aus: Viele. Schließlich steige ja auch der Verkehr auf den Straßen in den kommenden Jahrzehnten, so die Argumentation. Von gut sieben Prozent mehr Personenverkehr auf der Straße gehen die Prognosen des Ministeriums bis zur Mitte des Jahrhunderts aus, der Güterverkehr würde um gut 50 Prozent zulegen. Eine Studie des Baseler Prognos-Instituts im Auftrag von Greenpeace und der Denkfabrik Transport & Environment zeigt das Gegenteil. Das alternative Szenario des Instituts ändert lediglich 17 der insgesamt 123 Annahmen, die das Ministerium für seine Prognose trifft, dann sinkt der Verkehr bis 2051 – um deutliche 22 Prozent.

Manche der getroffenen Annahmen sind bereits Realität, etwa eine anhaltende Nutzung von Homeoffice, andere wie eine Pkw-Maut oder ein steigender CO2-Preis sind politisch leicht umsetzbar. "Es braucht keinen zusätzlichen Meter Autobahn, sondern einen Verkehrsminister mit dem Willen zur politischen Veränderung“, sagt Marissa Reiserer, Greenpeace Mobilitätsexpertin.

Teure Pläne: Wie das Verkehrsministerium neue Autobahnen mit alten Daten plant

Die Kostenschätzungen zusätzlicher Autobahnen sind inzwischen etwa zehn Jahre alt. Sie gehören dringend aktualisiert, das fordert auch der Bundesrechnungshof. Schließlich dürfen Bundesstraßen nur gebaut werden, wenn ihr gesellschaftlicher Nutzen über den zu erwartenden Kosten liegt. Doch trotz angespannter Haushaltslage lässt das Verkehrsministerium sich mit der Aktualisierung Zeit. Währenddessen wird an vielen Stellen im Land unbeirrt weiter an Milliardenprojekten geplant: von der umstrittenen Verlängerung der Küstenautobahn A20, über den geplanten Neubau der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg oder dem Ausbau der A8 bei München. Um Transparenz zu schaffen, haben Greenpeace und Transport&Environment (T&E) sich selbst an die Zahlen gesetzt. Alle 1045 schon zuvor mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis versehenen Straßenprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wurden neu berechnet: 

• mit aktualisierten Baukosten 
• mit dem inzwischen vom Umweltbundesamt angenommenen Schadensersatz, den jede Tonne CO2 verursacht
• mit den Folgen des zusätzlichen Verkehrs auf weiteren Straßen

Das Ergebnis ist ernüchternd: Zwei von drei geplanten Straßenprojekten im BVWP werden mit aktualisierten Zahlen unwirtschaftlich – selbst in der angreifbaren Rechenmethode des Verkehrsministeriums. Das Investitionsvolumen dieser 665 Projekte addiert sich auf knapp 100 Milliarden Euro – Geld, das in der aktuellen Haushaltslage an vielen Stellen besser eingesetzt wäre. “Überall soll gespart werden, der Klimaschutz im Verkehr kommt nicht voran, aber der Verkehrsminister will mit zig Milliarden weitere, unwirtschaftliche Autobahnen bauen – das ist nicht zu vermitteln“, sagt Lena Donat, Greenpeace-Mobilitätsexpertin. „Die Asphaltträume des Verkehrsministers gehören gestoppt. Alle geplanten Straßen müssen überprüft und unwirtschaftliche konsequent aussortiert werden.“

>>> T&E hat die aktualisierten Daten eindrücklich visualisiert. 

Die Netzwerke der mächtigen deutschen Straßenbaulobby

Vom Straßenbau in Deutschland profitiert seit Jahrzehnten eine gut organisierte Lobby: In seinem Lobbyatlas "Asphalt statt Alternativen" deckt Greenpeace die Akteure aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft auf, die massiv vom umstrittenen Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen profitiert. Die Recherche zeigt, wie diese Lobbyisten den Straßenbau vorantreiben und damit dem Klima- und Artenschutz schaden. "Die deutsche Straßenbau-Maschinerie betoniert unaufhaltsam und ignoriert dabei nicht nur Umweltbedenken, sondern erschwert auch eine nachhaltige Verkehrswende”, sagt Lena Donat: “Sie nimmt erfolgreich Einfluss darauf, dass das Verkehrsministerium sich nicht auf bröckelnde Brücken konzentriert, sondern weitere Mammutprojekte wie die Küstenautobahn A20 plant. Infrastruktur-Bau muss sich an den Bedürfnissen der Gesellschaft und zukünftiger Generationen orientieren und nicht an den Geschäftsinteressen von einigen Wenigen." 

Das Interessengeflecht beim Fernstraßenbau ist ähnlich dicht wie das deutsche Straßennetz und reicht von der Bauindustrie über die Autokonzerne bis zu den Hochschulen. Besonders einflussreich sind Großunternehmen: Zwei Drittel aller im Lobbyregister des Bundestages erfassten Akteure im Bereich Verkehrsinfrastruktur sind Unternehmen, Wirtschafts- und Arbeitgeberverbände. Nur fünf Prozent der Lobbyist:innen lassen sich einer NGO, einer Stiftung oder einem Verein mit Arbeitsschwerpunkt Umwelt oder Klima zuordnen. Der Lobbyatlas zeigt zudem, dass nur wenige Baukonzerne die größten Profiteure des Straßenbaus sind: In den vergangenen vier Jahren erhielten fünf Großunternehmen, darunter Hochtief, Strabag und Max Bögl, Aufträge für Erhaltung, Neu- und Ausbau von Autobahnen, deren Gesamtwert höher liegt als der aller anderen Auftragnehmer zusammen.

Geschützte Moore und Wälder helfen dem Klima und sparen Kosten

Der geplante Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen würde zudem mehr als 5600 Hektar Wald- und mehr als 1000 Hektar Moorflächen (eine Fläche von der Größe Manhattans) vernichten. Diese Naturräume sind unsere natürlichen Verbündeten im Kampf gegen die Klimakrise: Sie binden über 7,5 Millionen Tonnen CO2, wie Greenpeace gemeinsam mit der Naturwald Akademie berechnet hat. Die vom Straßenbau betroffenen Wälder speichern nicht nur Millionen Tonnen klimaschädliches CO2, sondern entziehen der Atmosphäre jedes Jahr zusätzliche 40.000 Tonnen. 

“Wir brauchen Wälder und Moore dringend als Schutz vor der Klimakrise. Sie dem Autobahnbau zu opfern, ist klimapolitisches Harakiri”, sagt Greenpeace-Verkehrsexpertin Lena Donat.“ Der Verkehrswegeplan von Verkehrsminister Wissing braucht jetzt einen Klima- und Naturcheck.”  

Natürliche Kohlenstoffspeicher sind im Kampf gegen die Klimakrise von entscheidender Bedeutung: Der Weltklimarat IPCC betrachtet den Schutz von Wäldern und Mooren als eines der kurzfristig wirksamsten und zugleich günstigsten Instrumente im Klimaschutz. Obwohl für neue Straßen an anderer Stelle Wälder aufgeforstet und Moore wiederhergestellt werden müssen, erreichen diese renaturierten Flächen ihre Schutzfunktionen für Tiere, Wasserhaushalt und Klima erst nach Jahrzehnten.

Zwar braucht auch der Ausbau des Schienennetzes Fläche. Doch während das deutsche Autobahnnetz in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gewachsen ist, schrumpfte das Schienennetz. Verglichen mit dem Auto ist die Bahn ein flächensparsames Verkehrsmittel: Die geplanten Bahnprojekte der höchsten Priorisierungsstufen im Bundesverkehrswegeplan nehmen rund 2.300 Hektar Fläche in Anspruch, darunter rund 180 Hektar Naturschutzvorrangflächen. Die geplanten Fernstraßenprojekte der höchsten Priorisierungsstufen beanspruchen mehr als fünfmal so viel: 13.100 Hektar Flächen, darunter über 1.000 Hektar Naturschutzvorrangflächen. Die enorme Differenz beim Flächenbedarf ist nicht verwunderlich. Der Transport im Pkw geht mit einer ungeheuren Platzverschwendung einher. Auf der gleichen Fläche (3,5 Meter breite Fahrspur) kann die Bahn mit 40 - 60.000 Menschen bis zu 30-mal so viele Menschen pro Stunde transportieren wie Autos (1.500 bis 2.000).

Hoffnungsschimmer bei der Bahn

Um Menschen zum Umsteigen vom Auto auf die Bahn zu bewegen, muss Bahnfahren attraktiver werden, sind bequem erreichbare und zuverlässig verkehrende Züge unerlässlich. Im vergangenen Jahr endete fast jede dritte Fahrt mit mindestens 15 Minuten Verspätung - meist wegen eines überlasteten Schienennetzes. Hoffnung machen nun die beim so genannten Schienengipfel am 15. September 2023 angekündigten Maßnahmen: Die Bundesregierung will der Bahn bis zum Jahr 2027 zusätzlich knapp 40 Milliarden Euro zur Verfügung stellen. Mit dem Geld sollen 40 hochbelastete Bahnstrecken schrittweise bis 2030 saniert werden. Diese wären dann zwar  zunächst für einige Monate komplett gesperrt und durch Umleitungen ersetzt, würden dann aber Engpässe beseitigen und für einen reibungsloseren Zugverkehr sorgen. Los geht es an der Riedbahn im Korridor Frankfurt-Mannheim, gefolgt von den Strecken Berlin-Hamburg und Emmerich-Oberhausen im Jahr 2025.   

“Die angekündigte Erhöhung der Schienenmittel um 40 Milliarden bis 2027 könnte die Weichen umstellen”, sagt Lena Donat, Verkehrsexpertin bei Greenpeace. “Wirkung wird das Geld aber nur erzielen, wenn der Bund zusätzliche Mittel über 2027 hinaus bereitstellt. Das bestehende Netz auf Trab zu bringen, ist wichtig, aber um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, braucht es auch zusätzliche Gleise. Auf dem Land ist es zudem teils unmöglich, die Bahn zu nutzen, weil Bahnhöfe und Gleise stillgelegt wurden. Anstatt Milliarden in den Aus- und Neubau von Autobahnen zu stecken, sollte der Bund regionale Bahnstrecken wieder eröffnen, um den Menschen eine Alternative zum Auto zu bieten.”

Die zahlreichen geplanten Straßenprojekte belegen zudem wichtige Planungs-, Genehmigungs- und Baukapazitäten, die für den Ausbau von Bahninfrastruktur fehlen. “Damit Planungs- und Bauprozesse tatsächlich angestoßen werden können, braucht die Branche eine viel langfristigere Perspektive”, so Donat. “In der Schweiz gibt es einen Infrastrukturfonds für die Bahn, der langfristig, also auch über Legislaturperioden hinweg, die Finanzierung von Bauvorhaben absichert. Eine solche Fondslösung braucht auch Deutschland.” 

Europa-Vergleich: Deutsches Bahnnetz schrumpft am stärksten

Die nun erforderlichen enormen Summen sind dem über Jahrzehnte bei der Bahn entstandenen Sanierungsstau geschuldet. Kein anderes Land in Europa hat in den letzten drei Jahrzehnten mehr Zugstrecken stillgelegt, zeigt eine von Greenpeace beauftragte Studie des Wuppertal Instituts und “T3 Transportation Think Tank”: Deutschland kürzte sein Schienennetz für Personenverkehr seit 1995 um 2700 Kilometer. Gleichzeitig baute das Land 2000 Kilometer Autobahnen. Pro Kopf steckte Deutschland zwischen 1995-2018 zudem deutlich weniger Geld in den Bahnverkehr als andere Länder: Im europäischen Vergleich steht die Bundesrepublik mit rund 1600 Euro an zwölfter Stelle. Die Schweiz gibt das Vierfache aus, Österreich investiert immerhin das Doppelte.

Drei verlorene Jahrzehnte für den Klimaschutz im Verkehr

Das meiste Geld jedoch floss in allen europäischen Ländern in die Straßeninfrastruktur: von 1995 bis 2018 gewaltige 1,5 Billionen Euro und nur 930 Milliarden Euro in die Schiene – trotz wachsender Klimasorgen und der ersten globalen Verpflichtungen zur Verringerung von Treibhausgasemissionen in den 1990er Jahren. 30.000 Kilometer neue Autobahnen wurden gebaut und trugen zu einem Zuwachs von 29 Prozent an motorisiertem Straßenverkehr bei, der inzwischen 72 Prozent der klimaschädlichen Verkehrsemissionen in Europa verursacht – der Schienenverkehr hingegen nur 0,4 Prozent.

Während sich der europäische Kontinent zu einem Brennpunkt der Klimakrise entwickelte, ließen die Regierungen das Schienennetz verfallen: Für den Personenverkehr schrumpfte es um 15.600 Kilometer in den vergangenen knapp drei Jahrzehnten. Fast 2600 Bahnhöfe und Haltestellen wurden vorübergehend oder dauerhaft geschlossen. Mehr als die Hälfte der stillgelegten Streckenkilometer könnten der Studie zufolge wieder in Betrieb genommen werden – mit mehr Geld und vereinfachten Verfahren zur Wiedereröffnung. 

Mehr Straßen führen zu mehr Staus

Angesichts dieser Entwicklungen verwundert es nicht, dass der Straßenverkehr seit 1960 fünfmal so schnell gewachsen ist wie der Schienenverkehr und heute 87 Prozent des Personen- und 72 Prozent des Güterverkehrs abdeckt. Die dahinter liegende Logik brachte Münchens ehemaliger Oberbürgermeister, der spätere SPD-Vorsitzende Hans-Jochen Vogel schon 1972 auf eine griffige Formel: “Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.” Mehr Straßen sind also weniger geeignet, Staus zu verhindern, sondern führen zu noch mehr Verkehr. Das belegt auch eine systematische Auswertung von Verkehrsdaten durch Greenpeace. Die Analyse basiert auf Daten von Millionen Pkw, die der Verkehrsdatenanbieter TomTom ausgewertet hat.

Untersucht wurde die Fahrgeschwindigkeit auf acht Autobahnabschnitten in Deutschland, jeweils im Jahr vor einem Ausbau und zwei Jahre nach Bauende. Das Ergebnis zeigt: Das Risiko in einen Stau zu geraten, ist durch den Ausbau in vier von acht Fällen gestiegen. Auf den Hauptverkehrsstraßen in der Umgebung der Ausbaustrecke ist es sogar in sechs von acht Fällen gestiegen. Profitiert haben hauptsächlich schnell fahrende Autos außerhalb der Stoßzeiten.

Damit die viel zu hohen CO2-Emissionen im Verkehr endlich sinken, braucht Deutschland dringend eine andere Verkehrsplanung: Wohin die Milliarden des Verkehrshaushalts jetzt fließen, ob damit noch mehr Straßen gebaut werden oder das Bahnnetz gestärkt wird, bestimmt die Mobilität und den Treibhausgasausstoß im Verkehr über die kommenden Jahrzehnte. Deshalb ist es naheliegend, die alten Straßenbaupläne daraufhin zu überprüfen, wie viel CO2 durch ihren Bau und Betrieb verursacht würde und wie sich das verträgt mit den Klimazielen des Bereichs. Österreich und Wales haben einen solchen Klima-Check schon eingeführt. Greenpeace fordert ihn auch für Deutschland.

(Dieser Artikel wurde im Januar 2023 veröffentlicht und seitdem laufend aktualisiert.)