Nach dem Dieselgipfel: Interview mit Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan
- mitwirkende Expert:innen Dr. Benjamin Stephan
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Was hat der Dieselgipfel gebracht, und wie geht es jetzt weiter? Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan ordnet die Ergebnisse des Spitzentreffens ein.
Gestern fand in Berlin der sogenannte Dieselgipfel statt, Politik und Industrie wollten hier gemeinsam das Problem schmutziger Dieselmotoren in den Griff kriegen. Die Ergebnisse des Gesprächs sind wenig ermutigend. Benjamin Stephan, Greenpeace-Experte für Verkehr, erklärt im Interview, was in der Runde entschieden wurde, und welche Folgen die Beschlüsse des Treffens haben.
Greenpeace: Was sind die wichtigsten Ergebnisse des Dieselgipfels?
Benjamin Stephan: Insgesamt sollen 5,3 Millionen Fahrzeuge mit Software-Updates nachgerüstet werden, bis zu 25 Prozent der Stickoxid-Emissionen sollen so nach Aussagen der Hersteller eingespart werden. In der Zahl stecken allerdings schon die VW-Fahrzeuge drin, die auf Geheiß des Kraftfahrzeugbundesamts ohnehin bereits nachgerüstet werden müssen, und von denen wissen wir, dass die Softwareupdates kaum Wirkung zeigen. Was die Autohersteller da zusammenrechnen, ist ein absolutes Best-Case-Szenario – wohlgemerkt ein „Best Case“, in dem Fahrzeuge trotzdem immer noch das Drei- bis Fünffache über den Grenzwerten liegen. Das wird die Situation in den Städten nicht merklich verbessern, und es wird auch Fahrverbote nicht verhindern.
Heißt das, ein – vielleicht unfreiwilliges – Ergebnis des Dieselgipfels ist es, dass Fahrverbote unumgänglich sind?
Die Politik ist jedenfalls mit dem Ziel angetreten: Wir werden Fahrverbote verhindern. Und damit ist sie gescheitert. Das konnte man auch gut auf der Pressekonferenz beobachten. Da wurden Dobrindt und andere Minister mehrfach von Journalisten gefragt: Haben sich Fahrverbote damit erledigt? Die Antwort war immer ausweichend, nach dem Motto: Na ja, das ist ein erster Schritt. Da möchte sich gerade niemand festlegen.
Es liegt ja sowieso nicht in der Hand der Politiker. Die Frage wird von Richtern eingeschätzt: Reichen die Maßnahmen aus? Menschen haben ein Recht auf saubere Luft und können das auch einklagen. Die Einschätzungen der Experten sind recht einhellig: Software-Updates werden die Sachlage nicht verändern und können damit auch Fahrverbote nicht verhindern.
Was ist eigentlich damit gemeint, die Nachrüstungen seien „freiwillig“?
Das ist die Aussage der Hersteller. Sie werden die Fahrzeughalter anschreiben und die Nachrüstungen anbieten, aber es gibt für die Halter natürlich keinen Zwang, das auch machen zu lassen. Am Beispiel der betroffenen VW-Modelle haben wir gesehen, dass das Ganze nicht so einfach ist, wie die Politik es sich vorstellt: Bei den VW-Geländewagen, die als erstes zurückgerufen wurden, verstreicht die Frist für die Nachrüstungen Ende August. Nun sind immer noch nicht alle modernisiert – obwohl für diese Modelle die Anordnung vom Kraftfahrtbundesamt kam.
Bei den freiwilligen Rückrufen wird es überhaupt keine rechtliche Handhabe geben. Und ich glaube, die wenigsten Menschen, die das Thema in der Presse verfolgt haben, werden mit gutem Gefühl ihr Auto in die Werkstatt bringen. Die kennen die Expertenmeinungen, dass Nachrüstungen nicht viel bringen. Und sie haben sogar zum Teil Angst um ihr Fahrzeug, weil sich Berichte häufen, dass es nach der Nachrüstung zu Schäden am Motor kommt.
Die 5,3 Millionen zurückgerufenen Dieselfahrzeuge sind demnach eine illusorische Höchstzahl.
Genau, doch mit der Zahl betreiben die Autohersteller nun ihre PR. Und sogar wenn man von diesen unrealistischen Zahlen ausgeht, kommt man auf verschwindend kleine Effekte in den Städten. Dazu kommt der Zeitfaktor: Diese Softwareupdates müssen erst einmal entwickelt werden, müssen zertifiziert werden und dann muss geprüft werden, ob sich der Treibstoffverbrauch erhöht oder die Autos schneller verschleißen. Diese Gefahr ist massiv gegeben. Die Aussagen der Autohersteller scheinen mir da über Gebühr optimistisch.
War der Gipfel denn überhaupt eine gute Idee bezüglich der Auswahl der Beteiligten? Wie absehbar war dieses Ergebnis?
Das war schon sehr einseitig, wer da mit am Tisch saß: die Bundesregierung und ein Teil der Landesregierungen – diejenigen mit einer großen Autoindustrie. Letztlich hat man noch Hamburg und Berlin als Stadtstaaten dazugenommen, weil die besonders unter Stickoxidemissionen leiden. Dann waren da natürlich die Autohersteller, Lobbyverbände, die IG Metall und der Städtetag.
Aber es saß weder ein Vertreter eines Umweltschutz- noch eines Verbraucherschutzverbands am Tisch, der die Interessen der Fahrzeugbesitzer vertreten hätte. Ebenso wenig war jemand dabei, der das Gesundheitsthema auf dem Zettel gehabt hätte: Aus dem Gesundheitsministerium war niemand eingeladen. Das verhieß schon im Vorfeld nichts Gutes. Man kann sich darüber streiten, ob das schlechte Ergebnis für den Umweltschutz überrascht. Aber auch die Beteiligten können über den Ausgang des Dieselgipfels nicht glücklich sein. Die Bundesregierung hat sich von den Autoherstellern ganz schön über den Tisch ziehen lassen. Es ging hier weder um die Verbesserung der Luftqualität noch um den Schutz der Gesundheit. Es ging ausschließlich um die Rettung der Dieseltechnologie.
