Mitreden: 10 Mythen rund ums Autofahren
- Kurz und Knapp
„Autofreie Innenstädte schaden dem Einzelhandel“ oder „Andere Länder treiben die Verkehrswende auch nicht voran“. Wir haben gängige Argumente gegen eine neue Mobilität eingeordnet.
Ist es Angst vor Veränderung? Besitzstandswahrung? Oder mangelnde Information? Ein Leben mit weniger Autos ist für viele unvorstellbar – größtenteils aus nicht nachvollziehbaren Gründen. Auch für das Verkehrsministerium scheint eine klima- und naturschonende Mobilität mehr Bedrohung als Chance. Dabei zeigt etwa der Erfolg des Deutschlandtickets oder die wachsende Bedeutung des Fahrrads in Städten, was zuletzt auch Michael Sterner in den für Greenpeace entwickelten Sofortmaßnahmen für mehr Klimaschutz in Bayern schrieb: „Die Menschen sind größtenteils dabei, wenn sie wissen, wohin es geht, der Weg entsprechend attraktiv gemacht und vor allem positiv kommuniziert wird.“
Beim Erklären der Vorteile der Verkehrswende kann sich jede:r Einzelne einbringen. Denn egal ob in der Kneipe, in den Sozialen Medien oder beim Plaudern mit Freund:innen und Familie: Die Argumente gegen eine neue, moderne Mobilität wiederholen sich. Für eine bessere Diskussion haben wir hier zehn der häufigsten eingeordnet.
1. Wieso sollte Deutschland bei der Verkehrswende vorangehen? In anderen Ländern sieht es doch auch nicht besser aus.
Es gibt Beispiele aus aller Welt dafür, dass Städte, Regionen und ganze Länder Mobilität nicht länger allein mit dem Auto verwechseln. Seit 2020 ist der öffentliche Verkehr in Luxemburg gratis, in Estland sogar seit 2018. Paris hat ganze Straßen für den Radverkehr frei gemacht. Österreich und Wales unterziehen geplante neue Straßen einem Klimacheck, durch den einige Neubauprojekte bereits abgesagt wurden. In vielen Ländern wird seit Jahren deutlich mehr pro Kopf in die Schiene investiert als bei uns. In der Schweiz waren es im Jahr 2022 zum Beispiel 450 Euro – in Deutschland gerade mal 114 Euro.
2. Wir brauchen mehr und breitere Straßen, damit die Staus weniger werden und die Warenströme funktionieren.
Es ist ein Mythos, dass mehr Straßen gegen Stau helfen. Das Gegenteil ist der Fall. Weitere Straßen ziehen mehr Verkehr an, wodurch der Verkehr noch zäher läuft. Das hat Greenpeace mit einer Analyse von Verkehrsdaten gezeigt. Untersucht wurde die Fahrgeschwindigkeit auf acht Autobahnabschnitten, jeweils im Jahr vor einem Ausbau und zwei Jahre nach Bauende. Das Ergebnis: Das Risiko, in einen Stau zu geraten, ist durch den Ausbau nicht gesunken. Auf den Hauptverkehrsstraßen in der Umgebung der Ausbaustrecke ist es sogar gestiegen. Profitiert haben hauptsächlich schnell fahrende Autos außerhalb der Stoßzeiten.
Das beste Mittel gegen volle Straßen sind bessere Alternativen zum Auto. Wenn mehr Menschen für ihre kurzen Wege in der Stadt sichere Radwege nehmen können oder gute Bahnverbindungen für längere Reisen, kommen die besser auf den Straßen voran, die noch immer von ihrem Auto abhängig sind.
3. Menschen auf dem Land sind auf das Auto angewiesen.
Das hört man oft, ist richtig – und das muss sich ändern. Denn im Umkehrschluss bedeutet dies, dass Menschen ohne Führerschein oder Auto derzeit in ihrer Mobilität auf andere angewiesen sind. Und obwohl in Deutschland gut drei Viertel der Menschen in Städten leben, muss gerade in kleineren Gemeinden der ÖPNV dringend ausgebaut werden. Zugleich sind auch auf dem Land manche Wege mit dem Rad gut zu bewältigen und viele Pendler:innen haben womöglich schon lange nicht mehr gecheckt, wo die nächste Park&Ride-Station liegt oder ob sie sich mit anderen zu einer Fahrgemeinschaft zusammenschließen können. Es lohnt zudem, zu schauen, ob die Mitnahme des Rads im Zug möglich ist – für die letzte ländliche Strecke zum Ziel. Wie der öffentliche Verkehr auch auf dem Land schnell besser werden kann, hat Greenpeace in einem “ÖPNV-Sofortprogramm“ zusammengestellt.
4. Der Ausbau der Bahn kostet Milliarden – das können wir uns nicht leisten.
Laut einer Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz haben allein die verheerenden Überschwemmungen vom Juli 2021 in Deutschland nicht nur mehr als 180 Menschen das Leben gekostet, sondern auch Schäden in Höhe von etwa 40 Milliarden Euro verursacht. Und die Klimakrise macht solche Extremwetterereignisse immer wahrscheinlicher. Das zeigt: Wir können uns eine ungebremste Klimakrise nicht leisten. Statt klimafreundliche Mobilität zu fördern, steckt Deutschland Milliarden in veraltete Verkehrskonzepte. Mit rund 13.000 Kilometern Länge durchzieht Deutschland eines der dichtesten Autobahnnetze Europas. Bis zum Jahr 2030 soll es um knapp weitere 1000 Kilometer zulegen. Das Schienennetz hingegen ist seit 1994 um 6000 Kilometer geschrumpft. Strecken und Bahnhöfe wurden geschlossen, Weichen zurückgebaut, nötige Sanierungen verschleppt. Wen wundert es da, dass die Bahn so oft nicht oder zumindest zu spät kommt.
Das Geld für die überfällige Bahnsanierung droht bislang in weitere Straßen gegossen zu werden. Die geplanten Autobahnneu- und -ausbauprojekte werden nach Greenpeace-Berechnungen dreimal teurer als bisher angenommen. Kalkuliert man die Kostensteigerungen der vergangenen Jahre ein, werden die Projekte nicht wie bislang veranschlagt 50,9 Milliarden Euro sondern 153 Milliarden Euro kosten.
Werden dann noch klimaschädliche Subventionen berücksichtigt, etwa das Dienstwagenprivileg oder die Steuerausnahme für Kerosin, eröffnen sich weitere Finanzierungsquellen. In Europa würde eine Kerosinsteuer von 50 Cent pro Liter jährliche Einnahmen in Höhe von 46,2 Mrd. Euro generieren, die zum Ausbau einer zuverlässigen Bahninfrastruktur und Bereitstellung von bezahlbaren Bahntickets auf dem gesamten Kontinent beitragen könnten.
5. Fliegen ist viel schlimmer als Autofahren. Darum sollte man sich kümmern.
Richtig, fliegen ist klimaschädlicher als Autofahren. Aber durch die schiere Masse an Pkw ist die Sache eindeutig: „Unter den Verkehrsträgern ist die Straße der Klimasünder Nummer Eins im Verkehr – rund 18 Prozent des weltweiten Ausstoßes von CO2 wurden im Jahr 2019 durch Straßenfahrzeuge produziert. Der Beitrag des Luftverkehrs sowie der Schifffahrt fiel mit Anteilen von knapp drei Prozent deutlich geringer aus“, schreibt Statista.
Und dennoch gehört auch klimaschädlicher Flugverkehr auf den Prüfstand. Insbesondere extrem klimaschädliche Privatflüge, deren Zahl derzeit rasant steigt, gehören verboten. Viele deutsche und europäische Flugrouten lassen sich auch gut mit dem Zug absolvieren. Aber bislang ist die Zugfahrt viel zu oft deutlich teurer als ein Flug. Aufgabe der Politik sollte sein, klimaschonende Bahnfahrten günstiger zu gestalten als klimaschädliche Flüge. Derzeit wird allzu oft finanziell bestraft, wer den Zug nimmt. In 71 Prozent der von Greenpeace untersuchten 112 Routen war Bahnfahren teurer als die Flugreise – Greenpeace fordert Inlandsflüge auf Routen zu streichen, die gut mit der Bahn zu absolvieren sind und Kerosin nicht länger von der Steuer zu befreien.
6. ÖPNV und Bahn sind gar nicht so viel klimafreundlicher als Autos.
PKWs verursachen pro Personenkilometer durchschnittlich 3,5-mal mehr Treibhausgase als etwa der Fernverkehr der Bahn. Dabei transportiert ein Auto im Schnitt nicht mal 1,5 Personen. 98 Prozent der CO2-Emissionen (Tabelle 84, Seite 202) im deutschen Verkehr entstehen auf der Straße, nur 0,6 Prozent auf der Schiene.
7. Ein Tempolimit auf der Autobahn bringt viel zu wenig.
Der Rückstand des Verkehrs beim Klimaschutz ist zu groß, um sich die Maßnahmen aussuchen zu können. Eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen, wie sie in allen europäischen Nachbarländern gilt, kann zudem einen deutlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Begrenzt man die Höchstgeschwindkeit auf 120 km/h auf Autobahnen, würde das die Verkehrsemissionen um 6,7 Millionen Tonnen CO2 senken, das entspricht gut 4 Prozent der Jahresemissionen des Verkehrs. Mit zusätzlich Tempo 80 auf Landstraßen wäre insgesamt eine Minderung von 5,1 Prozent beziehungsweise bis zu rund 8 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr möglich.
8. Mit E-Fuels lassen sich Treibstoffe klimaneutral produzieren – der Umstieg auf E-Autos ist nicht nötig.
Synthetisch hergestellte E-Fuels, mit denen herkömmliche Verbrenner angetrieben werden können, sind ineffizient und teuer. Mit der gleichen Menge Energie fährt ein E-Auto sieben Mal so weit wie ein Auto, das E-Fuels tankt.
Außerdem sind synthetische Kraftstoffe auf absehbare Zeit nicht in ausreichender Menge vorhanden, um damit auch nur einen Bruchteil der Pkw auf deutschen Straßen zu betanken. Diese kostbaren und seltenen Kraftstoffe sollten dort eingesetzt werden, wo es kaum Alternativen gibt: im Flug- und Schiffsverkehr.
Politik und Expert:innen sind sich größtenteils einig: Die Zukunft des Autos ist elektrisch. Auch wenn Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) in den Verbrenner-Ausstieg der Europäischen Union bis 2035 E-Fuel-Optionen hinein verhandelt hat. Dabei hat die Entwicklung der E-Mobilität längst auch eine wirtschaftliche Dimension. Deutsche Autohersteller verlieren Marktanteile im Ausland, wo die Nachfrage nach E-Autos immer größer wird, etwa in China.
9. Jede:r Siebte in Deutschland arbeitet in der Autoindustrie.
Als der Verband der Automobilindustrie diese Zahl in den 1980er Jahren das erste Mal in Umlauf brachte, war sie bereits ungenau. Seitdem hat sie sich aber so sehr verbreitet, dass sich sogar Angela Merkel 2014 auf der IAA auf diese Aussage bezog. Dabei umfassen die insgesamt knapp sechs Millionen Jobs auch Menschen, die mit der Industrie eigentlich gar nichts zu tun haben – also auch Putzkräfte bei VW oder Kantinenmitarbeiter:innen von Mercedes. Tatsächlich variieren die Zahlen je nach Schätzungen. Ungefähr jede:r Zwanzigste bis Fünfunddreißigste ist in der unmittelbaren Autoindustrie beschäftigt.
10. Verkehrsberuhigte Innenstädte schaden dem Einzelhandel und fördern Leerstand.
Richtig ist: Der stationäre Einzelhandel hat zu kämpfen. Doch das liegt weniger an einem Mangel an Parkplätzen als an verkannten Qualitäten. Bei Preis und Bequemlichkeit sind Onlinehändler kaum zu toppen. Was sie schlechter können, sind beraten und vor allem: ein Einkaufserlebnis vermitteln. Letzteres entsteht nicht an breiten Straßen, die von Parkplätzen gesäumt sind. Eher schon in Innenstädten, die mit einer Mischung aus Restaurants, Cafes und Geschäften Aufenthaltsqualität bieten, in denen Menschen sich sicher und wohl fühlen. Wenn dafür Parkplätze zurückgebaut werden, steigen die Umsätze von Geschäften und sinkt der Leerstand, zeigen Studien.
