Datenrecherche zur russischen Schattenflotte: Gefahr einer Ölkatastrophe vor deutscher Küste

Seitdem die EU den Import russischen Öls gestoppt hat, verschifft Russland mehr Rohöl per Schiff. Ein Sanktionspaket der G7-Staaten verbietet westlichen Reedereien und Schiffsversicherungen, sich an russischen Rohölexporten über 60 Dollar pro Barrel zu beteiligen. Russland umgeht diese Sanktionen, indem es Schiffe anderer Reedereien mit anderen Versicherungen für seine Exporte nutzt.

Diese Schiffe der sogenannten Schattenflotte sind oft alt und in schlechtem Zustand. Viele Tanker sind unzureichend versichert, sodass unklar bleibt, wer im Ernstfall für Schäden aufkommt. Teilweise sind nicht einmal aktuelle Seekarten an Bord. Trotzdem fahren diese Schiffe mit gefährlicher Fracht über die Weltmeere und durchqueren Schutzgebiete. Die größten von ihnen fassen Öl im Volumen von bis zu 150 olympischen Schwimmbecken. Ein Leck würde eine Umweltkatastrophe unvorstellbaren Ausmaßes verursachen.

Vor der deutschen Ostseeküste passieren die Tanker besonders gefährliches Fahrwasser. Nordöstlich von Rostock verläuft die Kadetrinne, ein System tiefer Rinnen am Meeresgrund. Die Kadetrinne ist für den weltweiten Handel enorm wichtig, da sie großen Öltankern und Frachtschiffen die Fahrt durch die Ostsee ermöglicht. Sie gehört zu den meistbefahrenen Routen in der Ostsee. Doch die engen Gräben machen sie zu einem besonders schwierigen und unfallträchtigen Fahrwasser. Strandungen oder Kollisionen sind keine Seltenheit.

Laut Schätzungen von Expert:innen ist eine Ölkatastrophe in der Ostsee nur noch eine Frage der Zeit. Wir wollten daher wissen: Wie hoch ist das tatsächliche Risiko, dass es zu einem solchen Unglück kommt? Was verraten Schiffsbewegungsdaten über die Situation vor der deutschen Küste? Wie präsent ist die Schattenflotte hierzulande?

Unsere Recherche beleuchtet Schiffe, die aus den russischen Ostseehäfen Primorsk, St. Petersburg, Ust-Luga und Vysotsk auslaufen und die deutsche Ostseeküste passieren. Dort durchqueren sie Naturschutzgebiete wie die Kadetrinne oder den Fehmarnbelt. Wir betrachten lediglich Fahrten in Ost-West-Richtung, denn in dieser Fahrtrichtung sind die Schiffe in der Regel mit russischen Exportgütern beladen. Aufgrund des hohen Umweltrisikos konzentrieren wir uns bei der Analyse auf Tanker für Rohöl. Die Datengrundlage umfasst Schiffsbewegungen von 2021 bis 2024 und weitere Informationen über die beteiligten Schiffe (Quellen: Lloyds List Intelligence, MarineTraffic).

Mehr Fahrten mit Rohöl durch die Kadetrinne

Die Fahrten von Rohöltankern vor der deutschen Ostseeküste haben beträchtlich zugenommen. Seit Januar 2021 haben sich die Fahrten aus Russland auslaufender Rohöltanker um 70 Prozent gesteigert. Die neuen Hauptabnehmer für russisches Öl sind Indien und China. Ihr Öl wird auf dem Seeweg geliefert. Ein großer Teil über die Ostsee, vor der deutschen Küste entlang.

Knapp 1000 mit Öl beladene Tanker aus Russland passierten im vergangenen Jahr westwärts die Ostseeküste. Das sind durchschnittlich zwei bis drei Schiffe pro Tag. So viele Tanker mit russischem Öl waren in den letzten 15 Jahren nie vor der deutschen Küste unterwegs, vermutlich auch davor nicht (uns liegen Schiffsbewegungsdaten seit 2009 vor).

Der Anstieg russischer Rohölexporte in der Ostsee ist auffällig, da der Schiffsverkehr aus Russland ansonsten deutlich zurückgegangen ist. Zwischen den russischen Ostseehäfen und der deutschen Ostseeküste ist seit Kriegsbeginn insgesamt weniger Betrieb. Vor allem Containerschiffe und andere Frachtschiffe verkehren seltener auf der Route. Die weltweit größten Reedereien für Containerschiffe, Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und MSC (Schweiz), haben ihre Fahrten nach Russland weitgehend ausgesetzt. Lediglich MSC fährt weiterhin die russischen Ostseehäfen an. Laut Angaben des Unternehmens beschränkt sich der Transport auf Lebensmittel, medizinische und humanitäre Produkte.

Panama, Liberia und die Cook Islands betreiben die drei größten Schiffsregister weltweit. Schiffe aus aller Welt fahren unter ihren Flaggen. Dass diese Flaggenstaaten auf der russischen Exportroute in der Ostsee häufig vertreten sind, ist somit nicht ungewöhnlich. Auffälliger ist der hohe Anteil der Flagge des zentralafrikanischen Staates Gabun. Im Juli fuhren 13 Prozent der Ölexporte aus Russland entlang unserer Küste unter gabunischer Flagge.

Unsere Daten zeigen, dass Anfang 2024 viele Schiffe von der liberischen Flagge zur gabunischen Flagge gewechselt sind. Die USA haben den Druck auf die liberische Schiffsregistrierung erhöht, Sanktionen auf russische Ölexporte durchzusetzen. Denn diese ist in den USA ansässig. Das gabunische Schiffsregister mit Standorten in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Mumbai, Piraeus und Hong Kong erlaubt russischen Ölhandel unter ihrer Flagge, auch oberhalb der Preisgrenze. Laut Daten von S&P Global sind 98 Prozent der Schiffe unter gabunischer Flagge im russischen Ölhandel involviert.

Beispiel #1: Drei unzureichend versicherte Rohöltanker vor der deutschen Ostseeküste

Am 5. August 2024 fahren drei Rohöltanker gleichzeitig westwärts entlang der deutschen Küste. Sie sind 17, 18 und 19 Jahre alt, fahren unter der Flagge Panamas und transportieren zu diesem Zeitpunkt potenziell bis zu 328.000 Tonnen Öl. Ein 0,1 mm dicker Ölteppich aus dieser Menge Öl würde eine Fläche von etwa 4.000 Quadratkilometern bedecken - das entspricht der Gesamtfläche des Saarlands, Hamburgs und Berlins. Dies ist eine konservative Schätzung, denn Ölteppiche können auch deutlich dünner sein und sich noch weiter ausbreiten.

Der Versicherungsstatus vieler Tanker der sogenannten Schattenflotte, die für russische Ölexporte eingesetzt wird, ist oft undurchsichtig. Fest steht jedoch, dass diese Schiffe meist keine Mitgliedschaft in einem renommierten „Protection and Indemnity Club“ (Schutz- und Entschädigungsverein) besitzen. Eine solche Mitgliedschaft bietet eine zusätzliche Absicherung für Schadensfälle, die von regulären Schiffsversicherungen in der Regel nicht abgedeckt werden – insbesondere bei Havarien.

Laut geleakten Dokumenten, die der Financial Times vorliegen, sind viele russische Schiffe, die vom Baltikum aus starten, bei der Moskauer Versicherungsgesellschaft Ingosstrakh versichert. Die Ingosstrakh-Versicherung enthält Klauseln, die Ansprüche im Schadensfall leicht ungültig machen können, insbesondere wenn die Tanker Öl über der festgelegten Preisobergrenze verkaufen. Viele Schiffe mit unzureichender Ingosstrakh-Versicherung haben auch keine Zusatzversicherung über einen P&I-Verein. Dies könnte Deutschland und andere Küstenstaaten in Europa und Asien im Falle einer Ölpest erheblichen Umweltrisiken und Kosten aussetzen.

Der Tanker Naxos, der zuletzt Anfang August 2024 an der deutschen Ostseeküste vorbeifuhr, ist bei Ingosstrakh versichert und hat keine zusätzliche P&I-Versicherung. Bei einer Inspektion im Mai 2024 entdeckte man zehn teils erhebliche Mängel, darunter unzureichenden Brandschutz und defekte Mess- und Überwachungsgeräte, die für den sicheren und effizienten Betrieb eines Schiffes unerlässlich sind.

Der Tanker ‚Naxos‘, der zuletzt Anfang August 2024 an der deutschen Ostseeküste vorbeifuhr, ist bei Ingosstrakh versichert und hat keine zusätzliche P&I-Versicherung. Bei einer Inspektion im Mai 2024 entdeckte man zehn teils erhebliche Mängel, darunter unzureichenden Brandschutz. Außerdem wurden defekte Mess- und Überwachungsgeräte festgestellt, die für den sicheren und effizienten Betrieb eines Schiffes unerlässlich sind.

Beispiel #2: Schlechter Zustand von Schattenflotten-Tankern in der Ostsee

Am 22. August 2024 passieren drei Öltanker auf ihrem Weg von Russland zu den internationalen Ölmärkten die deutsche Küste.

Die Nari Strength, Ursus Arctos und Chilli befinden sich um die Mittagsstunden in der Ostsee, zwei von ihnen in den Naturschutzgebieten Kadetrinne und Fehmarnbelt. Gemeinsam befördern sie zu diesem Zeitpunkt potenziell bis zu 275.000 Tonnen Öl.

Der älteste Tanker ist die 2004 gebaute Chilli. Das 247 Meter lange Schiff fährt unter der Flagge von Antigua Barbuda mit russischem Rohöl nach Yanbu in Saudi-Arabien. Das Schiff ist in der Vergangenheit bei Inspektionen immer wieder durch Mängel aufgefallen. Indische Behörden beanstandeten im Juli 2023 Korrosion an der Hülle der Chilli und im März 2024 sechs weitere Punkte darunter Mängel an der Maschine und dem „Inert Gas System“, ein System, dass auf Tankern Explosionen von ausgasenden Ölbestandteilen verhindern soll.

Die Ursus Arctos gehört mit ihren 18 Jahren und 251 Metern Länge ebenfalls zu den überalterten Tankern der russischen Schattenflotte, fährt unter der Flagge Liberias und befindet sich voller Rohöl auf dem Weg nach Port Said in Ägypten. Das Unternehmen Solid Energy Solutions DMCC mit Sitz in den Vereinigten Arabischen Emiraten ist Eigentümer des Schiffs. Anders als viele andere Tanker der Schattenflotte ist die Ursus Arctos über einen P&I-Club versichert.

Der jüngste Tanker ist die 2007 gebaute, 195 Meter lange und unter der Flagge der Cook Islands fahrende Nari Strength, die ebenfalls Port Said ansteuert. Wem der Tanker tatsächlich gehört, ist unklar.