Klimaticket statt Dienstwagenprivileg

Die klimaschädliche Dienstwagenbesteuerung abzubauen, kann eine Nachfolge des 9-Euro-Tickets mitfinanzieren.

Der Bundeskanzler nennt es “eine der besten Ideen, die wir hatten”, der Verkehrsminister einen “Riesenerfolg”: Das 9-Euro-Ticket hat für mehr Bahnfahrten und weniger Autoverkehr gesorgt, es hat den Tarifdschungel gelichtet und Mobilität für ärmere Menschen bezahlbar gemacht. Trotzdem läuft das Ticket Ende August aus. Es fehle an Geld in der klammen Haushaltskasse, so Finanzminister Christian Lindner.

Dabei liegen die Finanzierungsquellen so nahe. Fast die Hälfte aller umweltschädlichen Subventionen entfallen auf den Verkehrssektor. Laut Umweltbundesamt sind es 30 Milliarden Euro pro Jahr.  Sie reißen ein Loch in den Staatshaushalt und unterlaufen Klimaschutzbemühungen im Verkehr.

Fokus Dienstwagenbesteuerung

Gewichtiger Posten unter den umweltschädlichen Subventionen im Verkehr ist das Dienstwagenprivileg. Doch was ist das? Bislang ist die private Nutzung von Dienstwagen als geldwerter Vorteil zu versteuern. Dabei kann eine pauschale Besteuerung in Höhe von 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat gewählt werden, das heißt die Einkommenssteuer und Sozialabgaben berechnen sich auf Basis, des um diese Summe erhöhten Bruttolohns. Mit der pauschalen Regelung werden allerdings im Schnitt weniger als 40 Prozent des tatsächlichen Vorteils ausgeglichen.

Bei Elektroautos müssen pro Monat nur 0,25 Prozent des Listenpreises versteuert werden, für besonders teure E-Autos und Plug-in-Hybride sind es monatlich 0,5 Prozent. Für Unternehmen ist es attraktiv, Dienstwagen als Gehaltsbestandteil anzubieten, da hierfür keine Lohnnebenkosten zu zahlen sind.  

Viele Arbeitgeber übernehmen sogar die Betriebskosten des Fahrzeuges, etwa Tankkosten, auch für private Fahrten. Dadurch entsteht ein Anreiz zur häufigen privaten Nutzung. Das Ergebnis: Dienstwagen haben im Schnitt deutlich höhere Fahrleistungen als Autos in Privatbesitz. 

Da über 60 Prozent der Neuwagen gewerblich zugelassen werden, hat die Dienstwagenbesteuerung einen hohen Einfluss auf die Zusammensetzung und CO2-Intensität der Neuwagenflotte. Durch die geringe Haltedauer von wenigen Jahren bestimmen Dienstwagen auch erheblich das Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Die Steuergeschenke, die der Staat in Deutschland Nutzer:innen von Dienstwägen einräumt sind gewaltig – insbesondere bei klimschädlichen Verbrennern mit hohem Verbrauch. Länder wie Dänemark, Frankreich, Italien oder Großbritannien setzen für solche Modelle geldwerte Vorteile in Höhe von 3 Prozent an: So zahlen die 1.391 Porschefahrer:innen, die im vergangenen Jahr einen 911er als Dienstwagen bekommen haben monatlich 977 Euro an Einkommenssteuer und Sozialabgaben auf die ein Prozent geldwerter Vorteil. Bei drei Prozent Regelung der europäischen Nachbarn wären 2.273 Euro fällig geworden.

In Summe kostet diese Subvention den Staat einiges: Die niedrige Besteuerung privat genutzter Dienstwagen führt zu Steuermindereinnahmen, die je nach Schätzung mindestens 3,1 bis 5,58 Milliarden Euro betragen. Allein die knapp 31.000 besonders schmutzigen Fahrzeuge mit Emissionen von 180g CO2/km und mehr, die 2021 als Dienstwagen zugelassen wurden, führen nach Berechnung von Transport und Environment zu Steuerausfällen von 1,6 Milliarden Euro.

Umfrage: Dienstwagenprivileg zu streichen beliebteste Finanzierung für dauerhaftes Klimaticket

Auch die Bevölkerung hängt weit weniger an teuren und klimaschädlichen Subventionen als an einem Klimaticket. In einer von Greenpeace beauftragten repräsentativen Umfrage sprechen sich 80 Prozent der Befragten dafür aus, eine dauerhafte Nachfolge des 9-Euro-Tickets durch den Abbau von Subventionen wie dem Dienstwagenprivileg oder der Pendlerpauschale zu finanzieren. Lediglich 20 Prozent lehnen eine Finanzierung durch das Streichen von Subventionen ab. Das Meinungsforschungsinstitut Kantar hatte vom 2. bis 9. August 2022 gut 2000 Menschen in Deutschland befragt, welche mögliche Finanzierung eines günstigen ÖPNV-Tickets sie befürworten. 

Das Dienstwagenprivileg zu streichen, findet unter den drei abgefragten Finanzierungsmöglichkeiten mit 40 Prozent die größte Zustimmung. 22 Prozent der Befragten ziehen den schrittweisen Abbau der Steuervergünstigungen für Dieselkraftstoff vor, 18 Prozent die Abschaffung der Pendlerpauschale mit einer flankierenden Regel für Härtefälle. Auch die befragten FDP-Sympathisant:innen entscheiden sich mit 30 Prozent am ehesten dafür, das Dienstwagenprivileg abzuschaffen.

Wie die Dienstwagenbesteuerung eigentlich aussehen sollte

Die Subvention sollte vollständig abgebaut werden, indem Dienstwagen gegenüber privaten Pkw nicht länger bessergestellt, sondern steuerlich gleichbehandelt werden. Dazu muss der geldwerte Vorteil anhand des Anschaffungspreises und der tatsächlichen Nutzung (pauschal anteilig an der Gesamtlaufleistung oder nach Fahrtenbuch) bemessen werden. Die private Nutzung des Dienstwagens würde dadurch an Attraktivität verlieren. Die Übernahme von Tankkosten sollte als geldwerter Vorteil besteuert werden. Darüber hinaus sollte eine zusätzliche CO2-Komponente in die steuerliche Absetzbarkeit von Dienstwagen für Unternehmen integriert werden, um für gewerblich genutzte Fahrzeuge einen Anreiz zum Kauf emissionsarmer Antriebe zu geben. Dies ist in vielen EU-Ländern bereits der Fall.

Großer Klimaschaden durch wenige Privilegierte

Würden die steuerlichen Vorteile sowohl für Unternehmen bei der Anschaffung als auch für Arbeitnehmende bei der privaten Nutzung von Dienstwagen abgeschafft, könnten im Jahr 2030 zwischen 1,9 und 5,8 Mio. t CO2 eingespart werden. 

Eine Abschaffung wäre zudem sozialverträglich, kommt das Dienstwagenprivileg doch ausschließlich Erwerbstätigen zugute und es profitieren vor allem Arbeitnehmende mit höheren Einkommen. Der Anteil der Dienstwagen an den zugelassenen Pkw ist mit 6,3 Prozent unter den am besten verdienenden 20 Prozent der Bevölkerung etwa vier Mal so hoch ist wie unter den einkommensschwächsten 20 Prozent (1,5 Prozent Dienstwagen). Unter den Gutverdienenden ist grundsätzlich der Autobesitz deutlich verbreiteter, sodass sich etwa die Hälfte aller Dienstwagen in den Händen der reichsten 20 Prozent befinden. Neben den Einkommensunterschieden zeigt sich bei den Nutznießern des Dienstwagenprivileg auch ein Geschlechterunterschied: Dienstwagen werden vor allem von Männern genutzt. Eine Abschaffung des Dienstwagenprivilegs schafft aufgrund der Struktur der Nutzenden keine nennenswerten sozialen Härten. Der wegfallende geldwerte Vorteil dürfte oftmals durch ein höheres Gehalt ausgeglichen werden. Eine Beschränkung der steuerlichen Absetzbarkeit von Dienstwagen für Unternehmen auf emissionsfreie Pkw dürfte ebenso keine Überlastung von Betrieben darstellen, da die Vollkosten von elektrischen Fahrzeugen nicht oder kaum höher sind als die von herkömmlichen Fahrzeugen. 

435.000 Unterschriften für dauerhaftes Klimaticket

Update vom 29. August: In einem Sonderzug bringen Greenpeace und Campact am Montagvormittag die Unterschriften von über 435.000 (Stand 28.8.) Menschen für eine Nachfolge des 9-Euro-Tickets zu Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP). Mehr auf Twitter.

Update vom 18. September: Etwa 100 Aktivist:innen protestieren vor der FDP-Parteizentrale in Berlin für die faire Finanzierung eines dauerhaften Klimatickets für maximal 1 Euro pro Tag. Die Förderung eines Porsche 911 als Dienstwagen kostet den Staat so viel Geld wie der Zuschuss zu 50 Klimatickets für einen Jahrespreis von maximal 365 Euro, hat Greenpeace berechnet.